O grande volume de recursos destinados às ferrovias entre 1950 e 1980 não impediu a decadência, agravada pela drástica redução dos investimentos, em decorrência da crise fiscal dos anos 80. A partir de 1996, as ferrovias – estatizadas nos anos 50 – foram objeto de concessões, por meio do arrendamento dos ativos operacionais. As linhas, locomotivas e vagões encontravam-se – em sua maioria – em estado precário. Antes do arrendamento, as ferrovias geravam perdas diárias de US$ 1 milhão e a transferência da operação para o setor privado foi fundamental para estancar tal sangria.

Foram significativos os avanços decorrentes das concessões, podendo-se destacar aumentos importantes na produtividade média; nas toneladas-quilômetro úteis movimentadas (TKU´s); nas encomendas de locomotivas e vagões para a indústria; na capacitação de ferroviários frente às tecnologias mais avançadas; e no número de terminais intermodais. Cabe destacar, também, a redução do índice de acidentes, a reestruturação malha paulista, o lançamento de ações na Bolsa de Valores e os contratos de longo prazo com clientes e operadores logísticos.

Embora sem a agilidade e capilaridade do modal rodoviário, as ferrovias provêm um transporte muito mais barato, notadamente para grandes volumes de carga em percursos longos. Sua vantagem competitiva é maior quando operam em corredores especializados, com trens unitários e carga homogênea. Trata-se, portanto, do modal mais indicado para cargas a granel, como grãos e minérios, bem como para quantidades expressivas de contêineres. No atual estágio de desenvolvimento do país, seria lógica a sua utilização mais intensiva. No entanto, excetuando o transporte de minérios, estamos bem longe disso.

A extensão da malha ferroviária é de 29 mil km (a 10ª do mundo) e operada por 11 concessionárias. É responsável, todavia, por apenas 20% das cargas movimentadas no país, transportando, em 2008, 257 bilhões de TKU´s. Destas, 66% corresponderam ao transporte do minério de ferro, seguido da soja e derivados (10%), cimento, produtos siderúrgicos e carvão. As duas ferrovias da Vale (Vitória-Minas e Carajás) e a MRS – que operam com níveis muito elevados de produtividade – transportaram 83% da carga ferroviária. Mas sem elas, os indicadores comparativos de produtividade das ferrovias brasileiras são ainda muito baixos, frente a países com grande extensão territorial e/ou forte tradição ferroviária.

Os fatores que contribuem para os baixos níveis de produtividade, restringindo a competitividade no mercado, são, entre outros: corredores com capacidade limitada para o transporte intensivo de cargas; descontinuidades das velocidades médias; limitações graves nos acessos aos portos; invasões e construções irregulares às margens das ferrovias nas periferias urbanas; excesso de passagens em nível, ausência de contornos ferroviários metropolitanos e deficiências nos mecanismos de regulação do trafego entre concessionárias.

As concessionárias herdaram pesadas deficiências estruturais e persiste, até hoje, a dificuldade de conciliar o arrendamento de ativos operacionais com as necessidades de modernização e expansão. Os traçados obsoletos e as condições físicas e operacionais superadas dificultaram a conciliação do fluxo de caixa com vultosos investimentos para tornar as ferrovias competitivas. Aexceção dos créditos do BNDES, o país não dispõe de mecanismos para financiar no longo prazo investimentos do porte dos ferroviários. Por outro lado, há ainda dificuldade em formar consórcios dirigidos à formação de uma liderança das ferrovias no multimodal e na movimentação de contêineres.

Em tempos de fantasias que correm em alta velocidade, é importante voltar-se para a realidade de colocar mais cargas nos trilhos...