O problema é o ser humano

Um dos maiores especialistas em segurança aérea diz que 
os aviões modernos são bastante confiáveis, mas é preciso
um esforço extra para reduzir o risco de erro dos pilotos

Laura Ming

Gilberto Tadday

A probabilidade de ocorrer um desastre  aéreo é inferior a 1 em 1 milhão. E,  ainda assim, dois terços das pessoas a  bordo sobrevivem aos acidentes

Depois de um grande acidente aéreo, é natural que os passageiros se preocupem ainda mais com o grau de segurança existente nos voos. O americano William R. Voss, 51 anos, é frequentemente questionado a respeito e sua resposta é a seguinte: a aviação está cada vez mais segura, mas se pode fazer muito para torná-la ainda mais segura. Especialista com quase três décadas de experiência, ele preside a Flight Safety Foundation (FSF), entidade sem fins lucrativos que serve de fórum para as companhias aéreas trocarem informações e discutirem questões relacionadas à segurança. A FSF tem 800 empresas afiliadas em 150 países. Voss trabalhou 23 anos no FAA, o órgão que administra o tráfego aeronáutico americano, e foi diretor de navegação aérea da Icao, a agência das Nações Unidas que se ocupa da aviação internacional. De seu escritório na sede da FSF, no estado americano da Virgínia, ele deu a seguinte entrevista a VEJA.

Muitos brasileiros ficaram com medo de viajar de avião depois dos grandes acidentes aéreos ocorridos no país nos últimos anos. Há um motivo racional para isso? Não. A aviação é, de longe, a forma mais segura de transporte. Mesmo com os acontecimentos recentes, a probabilidade de ocorrer um desastre aéreo é inferior a 1 em 1 milhão. E, ainda assim, dois terços das pessoas a bordo sobrevivem aos acidentes. É surpreendente, mas é só lembrar alguns fatos recentes, como o do avião que pousou no Rio Hudson, em Nova York. Todos sobreviveram. Ou o do aparelho da Turkish Airlines que caiu próximo à pista em Amsterdã. 
Das 134 pessoas a bordo, apenas nove morreram. As pessoas deixam de lado as estatísticas, porque acabam tomadas pela emoção. De certa forma, isso é natural.

O Airbus A330-200 da Air France que se acidentou há um mês na costa brasileira é um dos modelos mais modernos do mundo. Como um avião tão cheio de recursos tecnológicos pode cair? É impressionante que uma aeronave tão bem testada, de uma companhia aérea com excelente reputação, tenha se envolvido em um acidente assim. Mas, sem as caixas-pretas, não é possível saber exatamente o que aconteceu. É por isso que se está fazendo esse esforço fenomenal para encontrá-las. Não me lembro de terem usado antes um submarino nuclear para encontrar caixas-pretas. De qualquer forma, acredito que não foi apenas uma a causa do acidente, e sim uma combinação de fatalidades. Entre elas, uma condição meteorológica muito severa. Quando entendermos todas elas, poderemos fazer ajustes para que nunca aconteçam novamente.

"Não há evidências de que aviões mais automatizados ofereçam mais risco. Mesmo a Boeing, a principal competidora da Airbus e apontada como uma fabricante que privilegia a autonomia dos pilotos, está produzindo modelos fly-by-wire, como o 777 e o 787"

Mas aviões não são construídos para suportar tempestades? Sim, mas há situações arriscadas demais, mesmo para as aeronaves mais modernas. Os pilotos evitam entrar em nuvens do tipo cúmulo-nimbo de todas as maneiras. Já as turbulências, por si sós, não apresentam perigo. Os aviões são projetados para suportá-las tranquilamente.

Será possível aprender algo com o acidente do Airbus da Air France caso as caixas-pretas não sejam encontradas? As mensagens automáticas enviadas pelo avião antes da queda são pistas valiosas. Como aquelas que levam a concluir que houve falha dos pitots(instrumentos de medição de velocidade). Mas, sejam quais forem as conclusões, é melhor investir na habilidade dos pilotos de lidar com problemas do que aumentar o número de sistemas auxiliares dos aviões.

Os críticos da Airbus afirmam que a automação dos aviões fabricados pela empresa é exagerada. Põe em risco a segurança do voo por tirar do piloto muito de sua autonomia.Não há evidência de que aviões mais automatizados ofereçam mais risco. Mesmo a Boeing, a principal competidora da Airbus e apontada como uma fabricante que privilegia a autonomia dos pilotos, está produzindo modelos fly-by-wire, como o 777 e o 787. A tendência de um maior número de equipamentos eletrônicos nas aeronaves é irreversível.

Aviões tão inteligentes não podem levar a que os pilotos fiquem mais acomodados e, numa situação de perigo, sejam incapazes de reagir a contento? Sim, esse é um aspecto em que temos prestado muita atenção. A verdade é que o ser humano é ruim em monitorar, está muito sujeito a distrações. No caso da aviação, o difícil é conseguir que o piloto se envolva mais com o controle dos instrumentos das aeronaves, já que, em geral, elas funcionam muito bem em automático. Estamos bastante preocupados, pois houve uma série de acidentes neste ano devido a problemas de monitoramento dos sistemas. Tanto no acidente em Amsterdã como no de Buffalo (que matou 49 pessoas, em fevereiro), os pilotos perderam as referências de voo e não conseguiram evitar a queda. Ficar sem o velocímetro ou o altímetro não é um problema se 
o piloto souber as condições imediatamente anteriores de navegação. É como dirigir um carro. Se o motorista estiver prestando atenção na estrada, não será tão perigoso perder o retrovisor: ele continuará tendo uma boa ideia de como está o tráfego. Por isso, as agências de segurança da aviação do mundo inteiro discutem a necessidade de aprimorar o treinamento dos pilotos em relação à automação.

O que poderia ser feito para melhorar o treinamento dos pilotos? Estamos analisando se é necessário testar novas habilidades nos simuladores e se os treinamentos precisam ser mais frequentes, como antigamente. A dificuldade é que, dado o volume de componentes eletrônicos, não é possível treinar todas as situações. Outra questão é sobre a utilidade de passar centenas de horas mostrando cada possibilidade aos pilotos, quando talvez só um deles, a cada 1000, realmente vai deparar com uma das situações simuladas. Também há dúvidas se o piloto conseguirá se lembrar de tudo o que aprendeu.

"O ser humano é ruim em monitorar, está muito sujeito a distrações. Ficar sem o velocímetro ou o altímetro não é um problema se o piloto souber as condições imediatamente anteriores de navegação. É como dirigir  um carro. Se o motorista estiver prestando atenção na estrada, não será tão perigoso perder o retrovisor"

Até que ponto simuladores parecidos com videogames preparam um piloto para uma situação real? Os simuladores atuais são muito realistas, e os pilotos tentam a todo custo reverter os problemas que enfrentam virtualmente. Afinal de contas, é a carreira deles que está em jogo. No simulador, eles sofrem altas cargas de stress, ficam suados e até se esquecem de que se trata de simulação. Se passássemos todo o treinamento para um avião real, como ocorria antigamente, correríamos o risco de causar ainda mais acidentes. Durante o treinamento no ar, é pequeno o limite entre uma emergência simulada e uma de verdade.

A aviação no Brasil é segura? Ela tem um ótimo histórico. Um exemplo é a Embraer, fabricante respeitada no mundo todo. Não conheço todas as companhias brasileiras, mas as grandes, como a Gol e a TAM, estão de acordo com os padrões internacionais de segurança. Já a América Latina não se posiciona nada bem no número de acidentes. Recentemente, a Associação Internacional das Companhias Aéreas (Iata) divulgou o balanço de acidentes de 2008. Enquanto a Europa e os Estados Unidos tiveram uma média de 0,5 acidente a cada milhão de decolagens, a América Latina e o Caribe somaram 2,5 acidentes para o mesmo número. A razão estaria no fato de que, nessa região, há muitas companhias novas, sem estrutura. Além disso, as autoridades responsáveis por regulamentar e fiscalizar a aviação na América Latina 
e no Caribe também são lenientes.

Existe algo que o passageiro possa fazer para garantir sua segurança? Não muito. Mas várias companhias são auditadas no quesito segurança pela Iata. A lista das aprovadas está no site da associação e pode ser conferida por todos.

O custo do negócio aéreo é caro. Não existe o risco de as empresas tentarem economizar em segurança? É claro que algumas podem cair nessa tentação. Por isso, é essencial que as autoridades reguladoras redobrem sua vigilância para que os cortes de custos não afetem a segurança. Depois dos atentados de 11 de setembro de 2001, muitas companhias entraram em crise, outras faliram, mas o número de acidentes não aumentou. Ou seja, recessão não significa, necessariamente, mais acidentes. É importante deixar claro, porém, que as empresas têm razões de ordem econômica para não descuidar da manutenção, porque, se um avião fica no chão, isso significa prejuízo. Pegue-se o exemplo de uma turbina. Como se trata de um componente muito caro, o pessoal do financeiro não quer que a peça quebre de jeito nenhum. Por isso, se ela está consumindo mais combustível do que o normal ou apresenta variação irregular de temperatura, os reparos são feitos imediatamente. Segurança e operação andam juntas.

Quanto dos gastos das companhias aéreas é dedicado à segurança? É difícil dizer. Seria necessário computar no item segurança todos os gastos com manutenção. Uma única e simples peça defeituosa pode causar grandes problemas. Portanto, é preciso identificá-la na hora da revisão. Há vinte anos, os defeitos só eram percebidos quando alguma peça quebrava, muitas vezes no ar. Hoje, a probabilidade de ocorrer uma falha durante uma viagem é muito menor. Andar de avião tornou-se ainda menos perigoso.

Qual o papel da Flight Safety Foundation nas investigações dos acidentes aéreos? O objetivo principal é entender o que provocou as falhas e descobrir como evitar que aconteçam novamente. Não é encontrar culpados. Como acidentes são causados, na maioria das vezes, por uma sucessão de problemas, tentamos fazer com que essa sequência não se repita. 
Mas não nos concentramos apenas nos acidentes. Analisamos também os incidentes e relatórios de funcionamento dos aviões, para prevenir o aparecimento de problemas mais sérios. Nós organizamos, ainda, treinamento de pilotos, realizamos seminários e ajudamos as companhias aéreas a conversar entre si, de forma a evoluírem juntas. Centenas de parâmetros são gravados durante um voo. Se o piloto fizer alguma coisa fora do normal, eles poderão ser analisados por nós, a pedido da companhia, para que se entenda o que aconteceu.

Há aeroportos brasileiros localizados dentro de grandes cidades. Eles deveriam ser removidos? Trata-se de um problema que não é exclusivo do Brasil. Embora não seja uma situação ideal, o fato é que as pessoas gostam de ter aeroportos perto de casa. Nós acompanhamos o trágico acidente da TAM em São Paulo. Ele causou muitas discussões sobre a qualidade da pista e de como o avião havia sido conduzido. Na verdade, mesmo um aeroporto localizado no centro de uma grande cidade poderá ser usado com segurança se forem respeitadas suas limitações estruturais.